Myfyrdod adeg Gŵyl Ddewi

Heddiw o bob diwrnod, dylem ddathlu mor wyrthiol ydyw ein bod ni yng Nghymru, er i ni gael ein concro yn y drydedd ganrif ar ddeg, a byw yng nghysgod un o brif ieithoedd cyffredin y byd, eto’n medru siarad ein hiaith ein hun. Wedi ein hir hanes dan reolaeth estron, mae’n rhyfeddol odiaeth fod y genedl Gymreig yn medru sefyll mewn ystafell ynghanol eu cymdogion Seisnig a chael sgwrs hollol breifat.

Dengys y cyfrifiad diweddaraf, serch hynny, na allwn fod yn hunanfodlon. Mae dirywiad unwaith yn rhagor yn dynesu’n llechwraidd. Rŷm o hyd yn uwch na lefel 1991 o 581,000 ac mae hyn yn galonogol, ond bod y cyfartaledd o siaradwyr Cymreig wedi gostwng 2% o 2001 i 562,000 (19%).

Felly, mae’r broblem y tynnwyd ein sylw ati gyda’r fath bendantrwydd gan araith “Tynged yr Iaith” Saunders Lewis, ysywaeth, wedi dychwelyd – sut gallwn ni sicrhau nad â’r iaith hynafol hon i ebargofiant yn ystod ein gwyliadwriaeth ni? Nid oes neb eisiau bod yn perthyn i genhedlaeth y bydd yn rhaid iddi gyfaddef ei bod wedi gadael i’r iaith wywo ar y winwydden.

‘Fum i erioed yn byw yng Nghymru, ac mae fy ngwybodaeth o’r Gymraeg yn deillio o ymgomio â’m teulu ac o fynd i Ysgol Gymraeg Llundain tan i mi gyrraedd chwe mlwydd oed. Fe wn i, o brofiad, ei bod yn dra anodd i ddal ati i gadw’r Gymraeg pan nad ydych yn ei defnyddio’n wastadol.

Dyna paham y mae’n rhaid i ni drawsnewid yn gyfangwbl ein holl ymagweddiad at y Gymraeg.

Nid yw gorfodi astudio’r Gymraeg hyd lefel TGAU yn ddim ond gwasanaeth gwefus, os na fydd yn datblygu i fod yn iaith yr iard chwarae, y dafarn a’r siop. Lletchwithdod cymdeithasol pur yw rhan o’r broblem.

O gwrteisi fe siaredir Saesneg gan nifer sylweddol o Gymry mewn lleoedd cyhoeddus i osgoi cau allan pobl na allant, o bosib, fedru’r Gymraeg. Fodd bynnag, er mwyn ei gwneud yn iaith fwy naturiol a phoblogaidd rhaid newid hyn. Gan fod y Cymry’n drwyadl yn y Saesneg mae’n rhy hawdd o lawer ei mabwysiadu fel ein ‘lingua franca’ ninnau hefyd, yn enwedig pan fydd cynifer o bobl Seisnig yn symud i mewn i’r wlad i gymryd mantais o brisoedd rhatach tai.

Nid wyf, o gwbl, yn gwarafun i Saeson, nad ŷnt yn medru’r Gymraeg, ddod i Gymru, ond mae’n rhaid iddynt gyfaddasu â’r Cymry ac nid i’r gwrthwyneb. Unwaith y bydd crynswth beirniadol o bobl na fedrant y Gymraeg, a hynny mewn tref fechan, fe all yn gyflym symud i gymuned i siarad Saesneg yn hytrach na’r Gymraeg.

Byddai dysgu’r Gymraeg dipyn yn llai o ymdrech i ddysgwyr pe gwnaed hi’n iaith dderbyniol yn gyhoeddus. Fe glywais, hyd yn oed, am Saeson a ymdrechodd ddysgu’r Gymraeg, yn achwyn na chânt ddigon o ymarfer, oherwydd, weithian, onid yw pobl yn sicr eich bod yn siarad Cymraeg, fe dybiant nad ydych yn gwneud hynny. Mae angen trawsnewid y cyhoedd dan y camargraff hwnnw yn gadarn yn ôl i’r Gymraeg.

Fy hoff ddyfais ddiweddar i, yw’r bathodynnau ‘Cymraeg’ y gall gweithwyr yn rhywle yng Nghymru eu harddangos i brofi eu bod yn medru’r Gymraeg. Mae hyn yn torri allan y dyfalu lletchwith.

Mae’r newid hwn ymhlŷg â bod yn amyneddgar gyda phobl nad ŷnt yn rhugl. Y duedd naturiol, wrth gwrs, i achub rhywun sy’n cloffi gyda’u Cymraeg yw symud i’r Saesneg yn gyflym, ond mae hyn, mewn gwirionedd yn wrthgynhyrchiol. Sut gallant wella eu Cymraeg fyth ?

Problem arall ynglŷn â chadw’r Gymraeg y tu allan i’r ysgol yw bod rhai rhieni’n ymddangos yn ddrwgdybus ynglŷn â’i gwerth, yn enwedig os nad ydynt yn ei siarad eu hunain. Rhan o hyn yw’r syniad hen-ffasiwn y bydd eu Saesneg yn dioddef os bydd plant yn ceisio ymdopi â iaith arall, ond nid yw hynny wedi ei seilio ar brofiad. Mae’r Saesneg mor gryf ym Mhrydain fel y tuedda plant ddatblygu’n ddwyieithwyr rhugl – gyda’r fantais o ddwy iaith, dwy gelfyddyd a dwy farchnad gwaith. Mae plant Ewrop yn siarad llawer iaith heb unrhyw drafferth. ‘Does yna’r un rheswm na ddylai hyn fod yn berthnasol i Brydain.

Mae’r Bwrdd Addysg Gymraeg yn awr wedi ei ddisodli i wneud lle i Gomisiynydd Newydd y Senedd. ‘Dyw’r Senedd ddim yn nodedig am ei hochr greadigol ac ‘rwyf i’n ofni fod ei chynllun strategol am yr iaith, sydd i’w gyhoeddi eleni, mor ddiffygiol a diddychymyg â’i pholisiau eraill. Felly ‘rwy’n gobeithio y bydd y Senedd yn ymroi i feddwl yn weithredol ac ar lefel leol. Maent yn tueddu canolbwyntio ar yr agwedd swyddogol – cael biliau nwy a ffurflenni Treth Cyngor yn y Gymraeg, ac wrth gwrs, pethau tebyg.

‘Rwyf yn gobeithio y byddant yn meddwl y tu allan i fiwrocratiaeth gan eu bod wedi ymgymryd â’r cyfrioldeb o feithrin ein hiaith. Gobeithiaf am ragor o syniadau fel y bathodynnau Cymreig oren. Mae’n syniad mor syml, ond mae’n ymwneud â hybu gweithredol, bywyd bob dydd a synnwyr cymunedol. Popeth yn wir, y dylai polisi iaith fod.

Os yw mynd o amgylch yn siarad Cymraeg yn gyhoeddus yn peri i rai pobl fod yn anghysurus, boed hi felly. Ni ddylem adael i iaith canrifoedd ddarfod i arbed nifer bach o ysbeidiau anodd. Dydd Gŵyl Dewi Sant Hapus – Happy St David’s Day.

Confused? Don't speak Welsh? Try this one.

Photograph: Getty Images
Getty
Show Hide image

Air pollution: 5 steps to vanquishing an invisible killer

A new report looks at the economics of air pollution. 

110, 150, 520... These chilling statistics are the number of deaths attributable to particulate air pollution for the cities of Southampton, Nottingham and Birmingham in 2010 respectively. Or how about 40,000 - that is the total number of UK deaths per year that are attributable the combined effects of particulate matter (PM2.5) and Nitrogen Oxides (NOx).

This situation sucks, to say the very least. But while there are no dramatic images to stir up action, these deaths are preventable and we know their cause. Road traffic is the worst culprit. Traffic is responsible for 80 per cent of NOx on high pollution roads, with diesel engines contributing the bulk of the problem.

Now a new report by ResPublica has compiled a list of ways that city councils around the UK can help. The report argues that: “The onus is on cities to create plans that can meet the health and economic challenge within a short time-frame, and identify what they need from national government to do so.”

This is a diplomatic way of saying that current government action on the subject does not go far enough – and that cities must help prod them into gear. That includes poking holes in the government’s proposed plans for new “Clean Air Zones”.

Here are just five of the ways the report suggests letting the light in and the pollution out:

1. Clean up the draft Clean Air Zones framework

Last October, the government set out its draft plans for new Clean Air Zones in the UK’s five most polluted cities, Birmingham, Derby, Leeds, Nottingham and Southampton (excluding London - where other plans are afoot). These zones will charge “polluting” vehicles to enter and can be implemented with varying levels of intensity, with three options that include cars and one that does not.

But the report argues that there is still too much potential for polluters to play dirty with the rules. Car-charging zones must be mandatory for all cities that breach the current EU standards, the report argues (not just the suggested five). Otherwise national operators who own fleets of vehicles could simply relocate outdated buses or taxis to places where they don’t have to pay.  

Different vehicles should fall under the same rules, the report added. Otherwise, taking your car rather than the bus could suddenly seem like the cost-saving option.

2. Vouchers to vouch-safe the project’s success

The government is exploring a scrappage scheme for diesel cars, to help get the worst and oldest polluting vehicles off the road. But as the report points out, blanket scrappage could simply put a whole load of new fossil-fuel cars on the road.

Instead, ResPublica suggests using the revenue from the Clean Air Zone charges, plus hiked vehicle registration fees, to create “Pollution Reduction Vouchers”.

Low-income households with older cars, that would be liable to charging, could then use the vouchers to help secure alternative transport, buy a new and compliant car, or retrofit their existing vehicle with new technology.

3. Extend Vehicle Excise Duty

Vehicle Excise Duty is currently only tiered by how much CO2 pollution a car creates for the first year. After that it becomes a flat rate for all cars under £40,000. The report suggests changing this so that the most polluting vehicles for CO2, NOx and PM2.5 continue to pay higher rates throughout their life span.

For ClientEarth CEO James Thornton, changes to vehicle excise duty are key to moving people onto cleaner modes of transport: “We need a network of clean air zones to keep the most polluting diesel vehicles from the most polluted parts of our towns and cities and incentives such as a targeted scrappage scheme and changes to vehicle excise duty to move people onto cleaner modes of transport.”

4. Repurposed car parks

You would think city bosses would want less cars in the centre of town. But while less cars is good news for oxygen-breathers, it is bad news for city budgets reliant on parking charges. But using car parks to tap into new revenue from property development and joint ventures could help cities reverse this thinking.

5. Prioritise public awareness

Charge zones can be understandably unpopular. In 2008, a referendum in Manchester defeated the idea of congestion charging. So a big effort is needed to raise public awareness of the health crisis our roads have caused. Metro mayors should outline pollution plans in their manifestos, the report suggests. And cities can take advantage of their existing assets. For example in London there are plans to use electronics in the Underground to update travellers on the air pollution levels.

***

Change is already in the air. Southampton has used money from the Local Sustainable Travel Fund to run a successful messaging campaign. And in 2011 Nottingham City Council became the first city to implement a Workplace Parking levy – a scheme which has raised £35.3m to help extend its tram system, upgrade the station and purchase electric buses.

But many more “air necessities” are needed before we can forget about pollution’s worry and its strife.  

 

India Bourke is an environment writer and editorial assistant at the New Statesman.